Синхронизация приводов в NTN Europe
В четырехтактном двигателе внутреннего сгорания необходимо использовать подходящий механизм для правильной синхронизации вращательного движения коленчатого вала с открытием и закрытием клапанов.
В новаторских конструкциях двигателей XIX века эту функцию выполняли диски с рифлеными направляющими, установленные на коленчатых валах, образуя двойные петли и заставляя смещать взаимодействующие с ними ползуны клапанов один раз в каждые два продольных оборота.
Эта конструкция была недостаточно точной и прочной, поэтому ее заменили быстрыми распределительными валами, соединенными с коленчатыми валами с помощью зубчатых передач в соотношении 1:2. Этот вариант механизма газораспределения преобладал в двигателях автомобилей до конца межвоенного периода. Его основным недостатком была значительная масса и, соответственно, инерция скоординированных цилиндрических зубчатых колес, а также шумность, что становилось все более важным с ростом скорости вращения двигателя.
Услуги СТО от MakeCar
В результате стали появляться механизмы распределительного вала, которые иногда до сих пор используются в высокоскоростных конструкциях. В 1946 году Ричард Кейс патентовал ременный механизм передачи, использовавшийся в швейных машинах. В 1960-х-инновация начала постепенно вытеснять цепные приводы из двигателей внутреннего сгорания, которые использовались в автомобильной промышленности. Это было обусловлено ее преимуществами, такими как относительно низкие затраты на производство, тихий ход и, безусловно, технический прогресс в увеличении механической прочности ремней, более оптимального профиля зубцов и использование более устойчивых к абразивному износу эластомерных материалов.
Приводы ГРМ с зубчатыми ремнями, которые чаще всего использовались, особенно в Европе, не нуждаются в смазке или герметиках и работают тихо. Их дополнительными преимуществами являются малый вес, небольшие размеры и низкие затраты на производство. Однако зубчатые ремни следует изменять после определенного пробега или периода использования автомобиля. В зависимости от модели нужно производить замену через циклы от 50 000 до 240 000 км пробега или от 5 до 10 лет, если автомобиль не достигнет соответствующего лимита пробега раньше этого времени. NTN Europe имеет богатый опыт обслуживания зубчатых приводных ремней, поскольку их текущее предложение включает около 700 полных комплектов. Зубчатые приводные ремни содержат все необходимые элементы для ремонта, а именно: натяжители и их ролики, направляющие ролики, зубчатые ремни (также для привода топливных насосов) и водяные насосы. Ассортимент этих продуктов покрывает потребности более 98% европейских автомобилей, включая основные японские машины. Это либо детали, используемые при заводской сборке автомобилей, либо аналогичного же качества.
Специалисты NTN Europe разработали подробные инструкции по процедуре монтажа вышеупомянутых деталей, среди которых критически важна замена натяжителей ремней, регулируемых вручную или автоматически. Эти механизмы поддерживают правильное натяжение ремня в течение всего срока службы. Принципы и процедуру замены привода ГРМ, рекомендованные NTN Europe, можно проиллюстрировать на конкретном примере дизельного двигателя Renault G8T 2.2L, но во многом они носят универсальный характер.
Перед началом монтажных работ двигатель и натяжное устройство должны иметь одинаковую температуру. Во-первых, коленчатый вал, а следовательно и распределительный вал, необходимо поворачивать по часовой стрелке, пока положение ВМТ поршня в первом цилиндре в завершение такта сжатия не будет подтверждено правильным расположением меток на шкивах и блоке двигателя. В таком положении можно смело снимать старый ремень, поскольку ни коленчатый, ни распределительный вал не имеют тенденции съезжать самостоятельно.
Однако в других моделях двигателей для этой цели может потребоваться использование дополнительного фиксатора маховика и/или шкивы распределительного вала.
Во время установки или В процессе установки нового натяжного механизма его винтовой нажимной механизм следует максимально отодвинуть влево, а затем полностью выровнять отверстие в его рычаге шпильковым болтом диаметром 6 мм. Затем нужно надеть новый ремень на все зубчатые и гладкие шкивы согласно схеме, чтобы только примыкающий к натяжителю участок оставался относительно свободным. Затем постепенно увеличивать давление натяжителя, возвращающего свой рычаг против часовой стрелки и предварительно натягивающего ремень роликом до тех пор, пока в окне рычага не появится метка и она не выровняется с допуском 1-2 мм относительно центральной линии. Более сильный нажим на натяжитель может его повредить, поэтому в устройствах двойной регулировки окончательное натяжение ремня устанавливается роликом, возвращаемым специальным инструментом до появления метки в инспекционном отверстии.
Наконец-то коленчатый вал нужно повернуть вручную на два полных оборота, пока метки обоих валов не сойдутся. Это должно обеспечить правильное выравнивание ремня, сохраняя правильное положение всех меток натяжителей. Затем специнструмент снимается с эксцентрика и посредством динамометрического ключа затягивается стопорный винт с моментом 30 Нм. При запуске двигателя и в нейтральном положении при комнатной температуре (20 °C) целик эксцентрика натяжителя не должен отклоняться более чем на 2-4° относительно соответствующей метки.
Становись партнером MakeCar
ADstyle №50
