Синхронізація приводів в NTN Europe

У чотиритактному двигуні внутрішнього згоряння необхідно використовувати відповідний механізм для правильної синхронізації обертального руху колінчастого валу з відкриттям і закриттям клапанів.

У новаторських конструкціях двигунів дев'ятнадцятого століття цю функцію виконували диски з рифленими направляючими, встановлені на колінчастих валах, утворюючи подвійні петлі та примушуючи зміщувати взаємодіючі з ними повзуни клапанів один раз на кожні два поздовжні оберти.

Ця конструкція була недостатньо точною та міцною, тому її замінили швидкими розподільчими валами, які були з'єднані з колінчастими валами за допомогою зубчастих передач у співвідношенні 1:2. Цей варіант механізму газорозподілу переважав у двигунах автомобілів до кінця міжвоєнного періоду. Його основним недоліком була значна маса та, відповідно, інерція скоординованих циліндричних зубчастих коліс, а також шумність—що ставало все більш важливим зі зростанням швидкості обертання двигуна.

Послуги СТО від MakeCar

У результаті стали з'являтися механізми розподільчого валу, які іноді й досі використовуються у високошвидкісних конструкціях. У 1946 році Річард Кейс патентував ремінний механізм передачі, який використовувався у швейних машинах. У 1960-х—інновація почала поступово витісняти ланцюгові приводи з двигунів внутрішнього згоряння, що використовувалися в автомобільній промисловості. Це було зумовлено її перевагами, такими як: відносно низькі витрати на виробництво, тихий хід і, безперечно, технічний прогрес у збільшенні механічної міцності ременів, більш оптимального профілю зубців та використання більш стійких до абразивного зносу еластомірних матеріалів.

Приводи ГРМ із зубчастими ременями, які найчастіше використовувалися, особливо в Європі, не потребують мастила або герметиків і працюють тихо. Їх додатковими перевагами є мала вага, невеликі розміри та низькі витрати на виробництво. Однак зубчасті ремені слід змінювати після певного пробігу або періоду використання автомобіля. Залежно від моделі потрібно робити заміну через цикли від 50 000 до 240 000 км пробігу або від 5 до 10 років, якщо автомобіль не досягне відповідного ліміту пробігу раніше цього часу. NTN Europe має багатий досвід обслуговування зубчастих приводних ременів, оскільки їх поточна пропозиція включає майже 700 повних комплектів. Зубчасті приводні ремені містять всі необхідні елементи для належного ремонту, а саме: натягувачі та їх ролики, направляючі ролики, , зубчасті ремені (також для приводу паливних насосів) та водяні помпи. Асортимент цих продуктів покриває потреби понад 98% європейських автомобілів, включаючи основні японські машини. Це або деталі, які використовуються при заводській збірці автомобілів, або аналогічної ж якості.

Фахівці NTN Europe розробили детальні інструкції щодо процедури монтажу вищезгаданих деталей, серед яких критично важливою є заміна натягувачів ременів, що регулюються вручну або автоматично. Ці механізми підтримують правильне натягнення ременя протягом усього терміну служби. Принципи та процедуру заміни приводу ГРМ, рекомендовані NTN Europe, можна проілюструвати на конкретному прикладі дизельного двигуна Renault G8T 2.2L, але багато в чому вони мають універсальний характер.

Перед початком монтажних робіт двигун і натяжний пристрій повинні мати однакову температуру. По-перше, колінчастий вал, а отже і розподільний вал, необхідно повертати за годинниковою стрілкою, доки положення ВМТ поршня в першому циліндрі на завершення такту стиснення не буде підтверджено правильним розташуванням міток на шківах і блоці двигуна. У такому положенні ви можете сміливо знімати старий ремінь, оскільки ні колінчастий, ні розподільний вал не мають тенденції з’їжджати самостійно.

Проте в інших моделях двигунів для цієї мети може знадобитися використовувати використання додаткового фіксатора маховика та/або шківи розподільного валу

Під час установки або У процесі установки нового натяжного механізму його гвинтовий натискний механізм слід максимально відсунути ліворуч, а потім повністю вирівняти отвір у його важелі шпильковим болтом діаметром 6 мм. Потім потрібно надіти новий ремінь на всі зубчасті та гладкі шківи згідно зі схемою, щоб тільки ділянка, що примикає до натягувача, залишалася відносно вільною. Потім поступово збільшувати тиск натягувача, що повертає свій важіль проти годинникової стрілки та попередньо натягує ремінь роликом до тих пір, доки у вікні важеля не з'явиться мітка і вона не вирівняється з допуском 1-2 мм відносно центральної лінії. Сильніший натиск на натягувач може його пошкодити, тому в пристроях подвійного регулювання остаточний натяг ременя встановлюється роликом, який повертається спеціальним інструментом до появи мітки в інспекційниму отворі.

Нарешті—колінчастий вал потрібно повернути вручну на два повних оберти, доки мітки обох валів не зійдуться. Це повинно забезпечити правильне вирівнювання ременя, зберігаючи правильне положення всіх міток натягувачів. Потім спецінструмент знімається з ексцентрика і за допомогою динамометричного ключа затягується стопорний гвинт з моментом 30 Нм. Під час запуску двигуна та в нейтральному положенні при кімнатній температурі (20 °C) цілик ексцентрика натягувача не повинен відхилятися більш ніж на 2-4° стосовно відповідної мітки.

Ставай партнером MakeCar

ADstyle №50